Tomahawk – en sykkel for lek og bajaskjøring

STOLT ØYEBLIKK: En ung utgave av Erik Kol viser stolt frem sin grønne Tomahawk.

Dette er historien om en sykkel som ga oss skrubbsår, utslåtte tenner og evige minner.

Det lukter grusvei og nymalt plankegjerde. I det fjerne en pappeske som blir til hopp, og i gata står han fyren med midtskill og dongerijakke og hviler den ene hånden nonchalant på banansetet. Sykkelen hans er ikke bare en sykkel; den er en holdning. Tomahawk. For oss som var gutter tidlig på 70-tallet, var den både drøm og definisjon, like mye rockeplate som fremkomstmiddel. Den var sykkelen som fikk oss til å gå en ekstra runde rundt kvartalet bare for å se én gang til.

Denne artikkelen er et forsøk på å samle historien om Tomahawk. Nybrottsarbeid, som det heter – veien blir til mens vi sykler. Feil og uklarheter kan forekomme, for det er mye som ennå ikke har latt seg dokumentere. Men la oss starte et sted - med det vi vet.

Fire år med endringer og attitude

Tomahawk ble lansert i 1971 og ble produsert til og med 1974 under merkenavnene DBS, Tempo, Vello, Svithun og Trygg. Fargekartet var kort, men minneverdig: gul, jaffagul, amazonasgrønn, grønn transparent, blå og blå transparent.

Til tross for et relativt kort liv gjennomgikk sykkelen flere forandringer. Vi ser blant annet flere varianter av kjedekasser, holker og baklykt. For selv om det er den karakteristiske Batman-lykten vi først og fremst forbinder med Tomahawk, ble syklene også levert med rund baklykt. På noen er lykten festet på en brakett som er en fastsveiset del av rammen, mens andre er skrudd fast på en brakett som er skrudd fast i rammen. Om denne endringen slo inn fra én årsmodell til en annen, eller om det var individuelle forskjeller på DBS, Trygg, Vello etc., er foreløpig uklart. Det vi imidlertid vet, er at de første utgavene i 1971 hadde en rammelås på framgaffelen.

I 1974, i sykkelens siste produksjonsår, kom imidlertid en viktig og veldig synlig endring: lavere sissybar og lavere styre. Og det var neppe bare design. Det var også tidsånden som strammet inn. Mange mente sykkelen var «småfarlig», og et lavere styre var et av svarene på en mer trafikksikker sykkel.

På drivverket kunne du finne både Torpedo-nav og Sturmey-Archer, og noen få sykler skal ha blitt levert uten gir. Torpedo duomatic skal også ha forekommet, men det har foreløpig ikke latt seg dokumentere.

ENDRINGER: I 1974 kom Tomahawk med et lavere styre og et lavere ryggstøtte. Trolig var dette tiltak for å gjøre sykkelen litt tryggere.

Uansett variant var uttrykket det samme: et lite 16-toms forhjul som pekte mot eventyr, og et 20-toms bakhjul som nesten lå under baklomma. Sittestillingen var loungen i Vegas, styret var catwalken, og banansetet var sengen du aldri fikk lov til å hoppe i hjemme.

KOSTBAR: Tomahawk var relativt kostbar, og flere forhandlere kunne tilby avbetalingsordninger. Disse prisene er hentet fra samtidige avisannonser, og viser at prisen på Tomahawk også lå over Apace i de to årene de begge var på markedet (fra 1972 til 1974). Tomahawk med Torpedo-gir lå gjerne en tikroning over sykler med SA.

Farlig, eller bare frekk?

Var Tomahawk virkelig en "dødsfelle" på to hjul? 29. august 1974 trykket Aftenposten Aften en artikkel hvor Trygg Trafikk advarte mot kombinasjonen «stort styre og lite hjul». Kontorsjef Per Helljesen uttalte at «syklene med de ekstremt høye styrene og gearspak plassert øverst på rammen har i Sverige ført til en rekke alvorlige skader på gutter». Han la riktignok til at han ikke kjente til ulykker i Norge, og påstanden om en dødsulykke må derfor ses på som en myte.

I samme artikkel kom det også en uttalelse fra Øglænd. Salgsjef Kristian Lund fortalte at årets modell faktisk var siste utgave av Easy Rider-inspirerte sykler, og at produksjonen allerede var stoppet. Ifølge Øglænd var Tomahawk ment som en lekesykkel, og derfor aldri beregnet for bruk i trafikken. Det hevdet også produsenten å ha gitt klart uttrykk for allerede fra salgsstart i 1971.

Også markedsjef Odd Isaksen ble sitert på at «ekstremt høye styrer kan sies å være trafikkfarlige».

ENESTE DOKUMENTASJON: En artikkel i Aftenposten Aften 29. august 1974 er den eneste dokumentasjonen jeg finner på at Trygg Trafikk ikke var spesielt begeistret for Tomahawk. Men det finnes ingen dokumentasjon på at Trygg Trafikk stoppet produksjonen, eller at det skal ha vært en dødsulykke i Norge. Disse påstandene må inntil videre ses på som myter.

Dette er så langt den eneste dokumentasjonen jeg har funnet som knytter Trygg Trafikk til Tomahawk, og uttalelsene kan vanskelig tas til inntekt for at organisasjonen fikk modellen stoppet. Men de viser tidsånden og diskusjonen rundt sykkelen da den nærmet seg slutten.

Og la det ikke være tvil: De mange historiene vi hører om steiling, skrubbsår, kul i bakhodet og utslåtte tenner, er dokumentasjon i søkk og kav: Tøff og kul? Ja! En sykkel bygd for fart og fremkommelighet? Definitivt ikke.

Hvorfor forsvant den?

Når en modell forsvinner etter fire år, leter vi ofte etter dramatiske årsaker. I dette tilfellet er svaret sannsynligvis jordnært: kroner og øre. For Tomahawk ble aldri en storselger. Og flere av delene – den spesielle westwood bakfelgen, ryggstøtte, kjedekassen, setet, skjermer og styre – var dedikerte komponenter som gjorde produksjonen kostbar. Ifølge Øglænd-uttalelser på tampen av siste produksjonsår, var det totalt solgt rundt 3.000 sykler her til lands og i Sverige. Og når marginene ikke smiler, tar selv den tøffeste sykkelen kvelden. Så kan man selvsagt innvende at de relativt beskjedne salgstallene reflekterte ryktet som sykkelen etter hvert fikk i markedet.

Merkenavn, farger og små forskjeller

Det fine med Tomahawk er at den bar flere drakter uten å miste sjela. Som DBS, Tempo, Vello, Svithun og Trygg sto den i butikkvinduer over store deler av landet. Den gule var det rullende utropstegnet, jaffagulen var solskinn i skyggefulle gater, amazonasgrønn var jungel og sommerferie, og blå transparent var en liten bit av fjorden. Små endringer i kjedekasse og holker gjorde at naboens sykkel aldri var helt lik din – og det holdt gnisten levende.

Samlerens bekjennelser

Femti år senere har Tomahawk blitt et samlerobjekt. Jeg er selv skyldig som få: I garasjen står en blå DBS, bygget på en 72-ramme med lavere styre. I sykkelverstedet står en jaffagul DBS -71-modell som er lakkert, men komplett med alle de riktige delene. Der står også en grønn Trygg fra 1973 som er under oppbygging - side om side med en helt original Svithun fra 1971 som med usminkede skavanker kaster sin falmede glans over samlingen.

1971: Denne Tomahawken ble er en 1971-modell DBS som ble restaurert nå i vår. Den fikk ny lakk, men ellers er alle delene originale fra da den rullet ut av fabrikken i Sandnes.

Det er hyggelig, ja nærmest rørende, å konstatere at Facebook-postene mine om disse syklene fylles av historier, lukt og lyd – et kollektivt fotoalbum av grus, asfalt og barndom. Kommentarene er en historiebok i seg selv: hvem som fikk sin første Tomahawk i bursdagsgave, hvem som knuste baklykta i et ublidt møte med søppelkassa og hvem som byttet holker med kompisen fordi «de med riller var mye kulere».

Mangel på deler

Og ja – det blir stadig vanskeligere å finne deler. Når totalvolumet var beskjedent, sier det seg selv at ettermarkedet ikke renner over. Noe er spesielt krevende: Batman-baklykta som mange av oss drømmer om, kjedekassen som slukte småstein med verdighet, og den Øglænd-produserte westwood-bakfelgen som fikk sykkelen til å se ut som noe hentet fra en tegneserie. Har du disse delene i god stand, sitter du på små gullklumper fra en tid da alt gikk litt saktere – bortsett fra i den bratte unnabakken.

BATMAN: Originale deler til Tomahawk er blitt en mangelvare. For eksempel er den karakteristiske Batman-lykta svært vanskelig å få tak i. Denne er original, men mange må ty til mopedlykten som er nesten identisk, bortsett fra pøreholder og et blankt skiltlys-felt i underkant av glasset.

Den egentlige arven

Hva står igjen? En sykkel som satte seg i ryggraden. Tomahawk var ikke perfekt, og det skulle den heller ikke være. Den var ungdommelig mot og estetikk på to hjul – litt skummel, fryktelig fristende. Den lærte oss balanse, risiko og mekanikk. Den gjorde garasjen til depot, gata til arena og kompisgjengen til lag.

Historien er ikke ferdig skrevet. Dette er første kapittel i en fortelling som har levd mer i minnene enn i manualene. Har du bilder, kvitteringer, deler eller historier, hører jeg gjerne fra deg. Sammen kan vi skru den komplette Tomahawk-historien – med riktige skruer, originalt klistermerke og den lyden bare et westwood-hjul med litt slingring kan lage på en varm julikveld.